越南决定不等了，打算第三次启动南北高铁计划，选择用标准轨。越南在经历了与日本合作近18年的复杂历程后，终于决定第三次重启南北高铁项目。此次，他们计划采用标准轨，这意味着未来这条南北高铁将直接与中国的滇桂黔地区相连。面对这样的发展，是否应考虑出手协助越南的高铁计划呢？
     越南北部即将建设的标准轨铁路，包括河内至老街的河老铁路、河内至同登的河同铁路以及海防至芒街的海芒铁路，这三条线路将构成南北高铁的北延段，并为未来与中国云贵两省的铁路网络对接奠定基础。
     然而，在南北高铁的初期规划中，越南并未计划将其与中国境内的铁路直接连接。这一决定既受历史因素影响，也与现实考量密切相关。
     首先，历史上的因素影响深远。在越南战争期间，中国不仅为支持北越革命事业提供了巨大的援助，甚至在越南北部接近中国边境的地区修建了若干段标准轨和套轨铁路，以保障物资运输。中国的无私援助，为北越在战争中坚持下来并最终迎来国家统一提供了关键支持。然而，战后，越南不仅没有感恩图报，反而对中国展开了领土挑衅，导致了中越自卫反击战。在这场冲突中，中国援建的越南铁路等基础设施也遭受了严重破坏。
     现实中，越南当时对中越边境的铁路对接持保留态度，可能与历史上的矛盾和冲突有关。这些历史背景加上现实际需求，使得越南在南北高铁规划中，最初选择了不将其与中国铁路系统直接连接的策略。
     中国对越南的自卫反击战主要发生在越南北部，这一地区的过往历史对当时的越南民众产生了深远的影响。由于战后的紧张关系和历史伤痕，越南人对中国的军事行动和援助有着复杂的感情。这使得中国企业若重新进入北部地区修建标准轨铁路，极易引发他们对历史的联想和反感，尤其是在民间可能激发反华情绪。
     因此，越南政府在过去很长一段时间里，出于对民间情绪的担忧，未敢引入中国资本进行基础设施建设。此外，地缘政治考量也是越南不愿让两国铁路系统直接连接的重要原因。越南过去曾多次在南海问题上与中国产生争执，他们担心与中国的铁路系统对接可能再次引发争端，因此对中国投资建设保持警惕，未愿完全接轨。
     越南的铁路系统与中国存在显著的差异，主要体现在轨距的选择上。中国的铁路大多采用标准轨（轨距1435毫米），而越南则继续使用自殖民时期遗留下来的米轨（轨距1000毫米）。这一差异不仅体现了两国铁路发展历程的不同，也直接影响了铁路运输的效率和能力。
     在越南，米轨铁路的总长度超过2200公里，这些铁路大多由法国殖民时期建设而成。这种窄轨铁路系统的设计特征使得其在运输能力和速度上受到限制。例如，货车的最高时速仅为30到60公里，而客车的时速则介于50到80公里之间。这种较低的速度和较小的载重能力使得米轨铁路在现代交通需求日益增长的背景下，显得不够适应。
     与此相比，中国的标准轨铁路系统则具有更高的运输效率和更大的承载能力。标准轨的铁路能够支持更高的行驶速度和更重的货物运输，这对于经济发展和货物流通具有显著的促进作用。因此，在未来的发展中，越南可能需要考虑对现有铁路系统进行改造，以提升运输效率和适应现代交通需求。
     因此，越南不仅在北部铁路翻新方面持保留态度，南北高铁项目的建设初期也未愿将中企纳入承建方。这种情况显示出越南对中国的投资和建设持有较高的戒备心理，历史遗留的轨道系统和地缘政治的考量，都使得两国在铁路对接方面的合作面临挑战。
     早在2005年，越南就已经启动了南北高铁建设计划。然而，在中国企业技术更为成熟、工期更短的情况下，越南选择了日本公司进行合作。这一决定最初的原因是希望通过引进日本技术来推动项目进展，但结果却不如预期。
     日本企业不仅在工期上拖延至二十多年，工程报价也高得离谱，总投资高达558.5亿美元，相当于当时越南GDP的三分之一。越南方面希望日本企业能先行垫资，并在铁路通车后分期偿还，但日本方面不仅拒绝了垫资请求，且相关银行也不愿提供如此大额的贷款。
     由于财政负担过重，越南国会最终否决了这一方案，南北高铁计划被迫搁置。新方案的谈判也未能取得进展，使得项目暂停了好几年。
     到了2015年，随着越南经济实力的提升和外向型经济的繁荣，越南对物流运输的需求急剧增加，迫切需要更新老旧的铁路系统。此时，南北高铁的建设再次成为国家发展的重要议题。然而，日本方面在经过四年的可行性研究后，预计的修建费用不仅未能降低，反而比原先多出了30万美元，使得越南国会再次陷入困境。
     面对这一情况，越南高官曾多次访问日本各大银行，试图挽救项目，但最终未能谈妥。于是，越南政府决定重新寻找合作伙伴，并最终将目光转向中国。
     越南的南北高铁计划经历了漫长的曲折过程，虽早早启动，却在与日本合作的二十年里始终未见实质进展。最终，越南决定依靠中国的实力，这一选择显得尤为明智。
     今年六月，越南总理范明政访华期间，明确了中国在南北高铁项目中的核心角色。他表示希望中国不仅在技术上提供支持，还能在资金方面给予帮助。为了实现这一目标，越南也作出了让步，表示愿意加强南北高铁与中国跨境铁路的连接。这一举动将大大拓宽中国商品在越南市场的空间，对于中国西南地区，尤其是云贵两省来说，将迎来重大的发展机遇。
     长期以来，西南地区的发展滞后，一直是中国的一个难题。如果南北高铁能够带来繁荣，无疑是对这些贫困省份的一个巨大推动。因此，中国对这一合作充满期待，并愿意大力支持。
     值得庆幸的是，越南总理范明政的承诺并非空话。在回国后，他迅速主持召开了“南北高铁项目投资政策专题会议”，宣布启动南北高铁第三次建设计划，并决定采用标准轨和电气化技术方案。这标志着南北高铁项目终于步入正轨，标准轨的选择为越南铁路的未来发展奠定了坚实基础。
     选择标准轨不仅在技术上具有成熟性和稳定性，而且在国际上具备高度的兼容性。标准轨已成为西方发达国家的普遍标准，周边国家如老挝、泰国和马来西亚也都采用了这一轨距。这种一致的轨距将极大提升越南铁路系统的互联互通能力，使其能够更有效地融入周边国家的铁路网络，充分利用区域内铁路资源，推动交通一体化发展。
     如果越南现在不抓住这一机遇，将来泛亚铁路网形成后，可能就错过了最佳发展期。现如今，中老铁路已通车，使得老挝搭上了经济发展的快车；中泰高铁也在加快建设，预计未来几年将实现无缝对接。南部的柬埔寨则已经请求中国将中老铁路延伸至其境内，形成“中老柬铁路”，并且中国还支持在柬埔寨南部修建德崇扶南运河，进一步推动了该国经济的腾飞。
     除了在缅甸因内战影响未能通路外，中南半岛其他国家已经被中国铁路网络覆盖，唯独越南在这一进程中显得格外滞后。二十多年前，越南提出的南北高铁计划虽然具有战略远见，但在外交格局上却显得狭隘，错将日本当作唯一的合作伙伴，忽视了中国基建的潜力和优势。
     如今，中老铁路运营已成常态，中泰铁路建设也在加速推进，中老柬铁路的计划也在顺利进行。一旦这三条标准轨铁路形成完整的交通大动脉，越南可能会在区域合作中被边缘化。因此，越南必须尽早布局，积极行动，争取与泛亚铁路网络接轨，否则将可能错过至少三十年的发展机遇。
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